アビエーション ワイヤー。 ANAは発注でB737MAXを選択せずに、A320neoを選択しました。

航空事故回顧:AH

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ふと訓練生の就職のために色々と調べていたらこんなニュースが飛び込んできました。 ANAウィングス自社養成 告知ページ 自力でライセンスを取得したパイロットの就職先として有名なANAウィングス。 有資格者だけではやはりパイロットが足りないのでしょうか? 今最も勢いのあるLCCのPeach AviationがANAホールディング株式会社の連結子会社ですのでパイロットの行き来はあるとしたらパイロットは不足してしまうでしょうねー もしくは、有資格者のレベルが低いのか、、、、 世界中で話題のパイロット不足っていうのは基本的にキャプテン候補が不足しているってことです。 実は副操縦士は割といます。 時代が進めば副操縦士も不足するのは目に見えていますが、、、 JALも完全子会社のLCCを作るみたいな話も聞きますし、日本も本格的にパイロット不足になりますね。 2025年問題?2030年問題? ANAウィングスの自社養成は訓練をヨーロッパで行うみたいですね、ドイツのルフトハンザ使うのかな? 訓練費用を会社に出してもらって訓練できるみたいですので最高ですね。 去年のピーチの自社養成の倍率もとんでもなかったみたいですから、ANAウィングスも相当な数の応募が来ると思います。 MPL(Multi-crew Pilot License)という資格があるようで、定期運送操縦士(キャプテン)の補助ができる資格のようです。 調べてみると自家用操縦士の免許を取得後にサイテーション(小型ビジネスジェット)で訓練をして、事業用操縦士・計器飛行証明の免許を取得せずに乗務することが可能になるらしいです。 てっことはソロ飛行はほとんどせずに二人一組で操縦する飛行機専門のパイロットになるってことでしょうか? 事業用ライセンスも取得していないのでステップアップで別の航空会社に行くこともATPを取るまでは行けなさそうですし、パイロットの囲い込みの面もあるのでしょうか? 免許を取り終わり乗務する旅客機は最新鋭の機体でしょうからソロ時間が少なくても特に問題ないのでしょうか? 旅客機の二第巨頭のエアバスとボーイングはそもそも機体作りのコンセプトが違いまして、エアバスは飛行機はコンピューターが飛ばすものでパイロットはコンピューターの監視と補助が仕事のようなコンセプトです。 7次バックアップぐらいまであってそれが使えなくなって初めてパイロットが操縦するようなイメージです。 ボーイングは飛行機はパイロットが飛ばすもの、コンピューターはパイロットの補助というコンセプトです。 ここは教官の個人的な意見ですので、詳しくはご自身で調べてください。 MPLの資格を持つ副操縦士と、ATPの資格を持つ機長が乗り込んだ飛行機で飛ばすようになるのでしょう。 機長がヘルニアで操縦不可能となり、急遽副操縦士が着陸させないといけない状況でハードランディングしてしまい、 整備士に「下手くそ!!」なんて言われなければいいですけど。 30代教官の大好きなドラマ、高校生の時に放送されました。 まぁ自社養成できちんと訓練して会社と国が問題ないとみなした方しか乗務できませんのでそこは問題ないでしょう。 何はともあれ、パイロットの裾野が広がることはいいことですし、ANAウィングスの自社養成事業がうまく行って欲しいと思もう今日この頃です。 クリスタルリバーにもよく来るサイテーション 中見せてと行ったら気軽に入れてくれてエンジンかけてくれたりもします。

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航空事故回顧:AH

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あるAH-64Dの機長が周密攻撃の戦技訓練を実施中、機外の見張りを怠ってしまった。 左肩越しに僚機の位置を確認しようとしていて、飛行経路上にある障害物を見落としてしまったのである。 このため、ワイヤーに接触し、地面に激突した。 機体は破壊され、搭乗員は軽傷を負った。 飛行の経過 当該AH-64の任務は、3つの段階に区分されていた。 第1段階は、TAA(tactical assembly area, 展開地)から、ACA(airspace coordination area, 空域使用調整地域)の南東区画にあるABF(Attack by fire, 攻撃位置)への進入であった。 第2段階は、ABFでの周密攻撃であり、見積もられる敵陣地の東側にある稜線を利用しつつ、攻撃目標を特定し、撃破するというものであった。 第3段階は、TAAへの帰投であった。 攻撃を実施中、ガン1であった事故機は、レーザーに不具合が発生したため、それを用いずに攻撃目標を識別し、その情報を東に伸びる稜線上に位置しているガン2に伝達しようとして、南西に移動していた。 峡谷に沿って移動していたところ、戦術機動によって生じた粉塵で視程障害に陥ったため、稜線上に戻ることにした。 ガン1の機長は、副操縦士に「stay inside(見張り任務を解除)」と指示し、TADS(Target Acquisition and Designation Sights, 目標捕捉・指示照準装置)を用いた攻撃目標の補足を継続させていた。 機長は、左肩越しにガン2の位置を確認しようとしながら、旋回しつつ上昇した。 機体を水平に保ちつつ、機首を東に向けている最中に、ワイヤーを発見し、副操縦士に伝達したが、その直後に接触してしまった。 高圧線に接触したガン1は、不時着を試みたものの、地面に激突した。 搭乗員の練度 機長の軍用機での飛行時間は、2,733. 4時間であった。 副操縦士の軍用機での飛行時間は、494. 6時間であった。 考 察 陸軍航空の運用頻度が高まる中、搭乗員および関係者には疲労が蓄積している。 戦闘および戦技訓練に際しては、戦術作戦を遂行する計画担当幕僚および搭乗員のストレスと疲労が、そのピークに達する。 このような状況下において作戦を遂行する部隊長が確実に実施しなければならないことは、幕僚および搭乗員の体調管理である。 事故調査の結果、当該部隊における隊員の体調管理は、当初の間は、適切に実施されていたものの、運用頻度が高まるにしたがって不十分になっていたことが判明した。 この重大なリスクは、任務担当将校や最終任務承認権者によって把握されていた。 調査によって判明したことであるが、疲労の増大にともない、人的ミスが増加していたのである。 指揮官およびパイロットは、任務の遂行に影響を及ぼす要因に基づき、自らの限界を理解しなければならない。 本件においては、疲労が蓄積していた自信過剰な機長が状況判断を誤り、自機の位置を時計角で通報していた2番機を探すという、あまり重要でないことに集中してしまった。 また、副操縦士が機長の指示により「head-in cockpit(視点が機内にある)」の状態になっていたため、機外の見張りが不十分となった。 一方、機長は、「head-out(視点が機外にある)」状態であったが、見張りを適切に行っていなかった。 このため、高圧線の発見が遅れるという人的ミスが発生したのであった。 陸軍航空の運用頻度の増加は、ベテランの指揮官やパイロットたちにとって、真新しいことではない。 リスクを軽減しつつ戦術任務を完遂するための鍵は、部隊のSOP(standard operating procedures, 作戦規定)を遵守することにある。 指揮官は、その規定に従い、自らの統制に必要な情報を正確に把握するとともに、搭乗員の体調管理を適切に実施して、疲労に起因する人的ミスの発生の防止に努めなければならない。

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キュレーションメディア:盗用された側から見た問題点とは

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