山手 線 線路 切り替え。 山手線、11月16日に線路切換工事で半周運休 JR発足後初の規模

山手線、11月16日に線路切換工事で半周運休 JR発足後初の規模

山手 線 線路 切り替え

・「分岐器」とは鉄道の線路において線路を分岐させるものです。 ・ 「ターンアウトスイッチ」がアメリカ英語での正式名称です。 ・分岐器の中の進路を変える部分のことをとくに 「ポイント」と呼びます。 ・分岐器全体のことを 『ポイント』と呼んだりします。 ・分岐器には自動で切り替わる 「自動式ポイント」と 「手動式ポイント」があります。 「自動式」では 列車集中制御装置というシステムで切り替えられています。 列車にはハンドルがあるわけではないので決められた線路の上しか走ることができません。 なので駅に停車している列車を追い越したり、車両の入れかえをしたりしようとすると、進路を複数に切り替える必要が出てきます。 一本の線路から複数の線路への選択をするためにもうけられたのが 「ポイント」とも呼ばれる 『分岐器』です。 電車の線路を切り替える 『分岐器』にはたくさんのタイプがあります。 分岐器のタイプ <分岐器の基本形> 単純に一本の線路から直線と分岐方向に分かれるものです。 写真の中央下の辺りにある分岐器が切り替わることによって進路が分かれます。 他にも <1本の線路が3方向に分かれていくもの> があったり。 このように <複雑に入り組んだもの> ものまであります。 線路の分岐器の数が多い「大和西大寺駅」 特に近畿日本鉄道の駅 「大和西大寺駅」での線路の分岐はとても複雑で往き来する列車を見ていてもその切り替えはすごいと思ってしまいます。 ・近鉄京都線 ・近鉄奈良線 ・近鉄橿原線 の3つの路線が平面交差する形で乗り入れされてます。 天理線からの列車までもが乗り入れされているので、見応えがあります。 大和西大寺駅の展望デッキ 現在 「大和西大寺駅」の2階には駅構内のショッピングモール「タイムズプレイス西大寺」があり、そのショッピングモールの北端には入り組んだ線路を2階からゆっくり見ることが出来る展望デッキがあります。 その展望デッキのすぐ後ろにはカフェ「幡・イノウエ」というお店もあり、そちらのカウンターからも線路の様子が少し伺うことができます。 展望デッキに行くのは 無料なのですが、展望デッキ自体が駅構内の中にあるために、電車の利用がなく展望デッキのみに行くには駅に入るための入場料か駅ナカショッピングモールでの買い物証明が必要になります。 架線から電気を取って、レールを通じて変電所まで電気を戻しているのです。 わかりやすく「乾電池につないだ豆電球」にたとえると 『 +側の銅線が 架線、-側の銅線が レール』 と思えればいいでしょう。 って考えるとレールを通じて電気が変電所に戻されるのであれば、 「電車の線路を触ったら感電するのではないか?」 と思ってしましますよね。 しかし線路に触っても感電はしません。 なぜでしょうか? 線路に触っても感電しない理由は? 1,レールと人間では電気の通しやすさが違うからです。 電流というのは電気を流しやすい方に流れていく性質があります。 人の体はレールなどの「鉄」に比べて電流を通しにくいので、人ではなくレールの方に電流が流れていきます。 2,レールに流れている電流は線路上に張られた電線、「架線」のそばに張られた「き電線」と呼ばれる線に送られます。 そのとき「き電線」へと送る電線を「吸い上げ線」と言います。 電流の帰り道はこの「き電線」なのです。 この「き電線」が変電所へとつながっているのです。 レールの中で電流が流れている部分は、車輪と最寄りの吸い上げ線の間になります。 3, 電流というのは電極の片側だけ触っても流れないからです。 電線に鳥がとまっていても感電しないのは、鳥は線路に触れている部分いがいで他の何かに接触していなのです。 それと一緒で電極の片側だけしか触らなかったら電流は体には流れません。 しかし 人間はプラス線である架線のほうを触ると危ないです。 鳥と違って人は架線以外に体がどこかに接触しているからです。 しかも架線が高電圧なので実際に触らなくても近づいただけで放電を受けることにもなるかもしれません。 でも、 マイナス側であるレールは電圧も低いので大丈夫なのです。 <地下鉄は例外?> 地下鉄には変電所から送電されてる架線が線路の隣に敷設されているのです。 この線路を 「第三軌条」と言うのですが、これは架線と変わらないために、 触れると感電してしまいます。 鉄は温度によって伸縮してしまいます。 「線路のゆがみによって運転を見合わせ」などのニュースも夏になると出てきたりします。 レールは鉄なので暑い夏、猛暑日なんかには伸びてしまいます。 逆に寒くなると縮みます。 そういった鉄の伸縮を考慮した上でレールとレールの間には 「遊間」と呼ばれる隙間が作られています。 ただ安全面を考え在来線よりも熱によるゆがみには強い構造のレールになっているそうです。 しかし、レールは枕木に固定されているので、実際はもっと少ない数字になるみたいです。 また「ロングレール」の場合はその端に伸縮を調整する「緩衝レール」を取り付けたりすることもあるみたいです。 温度センサーを通じてレールの温度を通知する レール温度検知や レール温度表示器などの離れた場所で管理するシステムが使われています。 まとめ 電車に乗る時に感じる素朴な疑問は他にもたくさんあるかもしれません。 踏切や枕木、線路に敷かれている石や、線路の間隔など。 電車に乗って窓から見える遠くの景色を眺めるのも楽しみの1つですが、すぐしたの線路や、線路脇の構造物、あるいは線路の上にある色々な線。 気にしながら見てみると疑問に思えることがたくさんあると思います。 知ったところでどうにかなるわけではないかもしれませんが、ちょっと知っておくとまた電車に乗る楽しみが1つ増えるのではないでしょうか? また他にも何か不思議に思ったことを記事にしていきたいとも思っています。

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【渋谷駅線路切替工事・高さ変更】24年間の「乗り換え地獄」に終止符!なぜ誕生したのか?今後の渋谷駅工事は?

山手 線 線路 切り替え

線路切替工事の概要 今回の線路切替工事は、従来から行われている品川駅周辺再開発の一環として実施されます。 従来の田町電車区跡地を再活用するこのプロジェクトですが、線路移設とともに新駅「高輪ゲートウェイ」開業の準備が進められており、今回の線路移設が東海道線下り・旧 臨時ホーム・東海道線上り・京浜東北線南行と少しずつ行われていた大規模な線路移設は最後となる見通しです。 工事は2019年11月16日 土 ・予備日12月14日 土 を中心としており、それぞれ前日終電〜翌日初電までとされています。 今までの工事同様に品川駅の発着ホームも変更され、京浜東北線北行が3番線から4番線に変更され、 今後は3番線線路を埋める形でホームを拡幅・山手線外回りとの対面接続を実現する計画です。 珍しい列車はどれ? 乗り鉄・撮り鉄の皆さんには、やはり珍しい運行形態が見どころですね。 路線ごとの運転計画とともに、行き先表示器の設定可否をまとめてみました。 山手線:大崎〜池袋〜上野駅の西側半周のみ運転 山手線は16時ごろまで大崎駅〜池袋駅〜上野駅の西側半周の折り返し運転となります。 大崎発着は日常的ですが、ポイントとなるのはやはり上野駅発着でしょうか。 京浜東北線の終電・初電が利用している上野駅北方・内回りと外回りの間にある折り返し線を使用して行われるものとみられますが、配線上3回折り返しをしなければならないものを約5分間隔で繰り返すというアクロバティックなものとなります。 やはり期待したいのは上野行きの表示ですが、残念ながらE231系・E235系ともに上野行の表示は用意されていません。 「山手線」路線単独表示が濃厚でしょう。 とはいえ、 「山手線」単独表示でE231系500番台が日中の本線を走る機会は最後となりそうですので、こちらも貴重なものとなりそうです 本数が減るので出庫してこないかもしれませんが……。 京浜東北線:田町駅以北・品川駅以南での折り返し運転 京浜東北線の折り返しは田町駅以北・品川駅以南、快速運転取りやめと最小限に留めています。 田町駅では山手線が使用している東京側の折り返し線を使った折り返しが終日行われます。 上野駅同様、方向転換を3回行う上、ポイント跨ぎもたくさんあるので見応えがありそうです。 また配線構造上、田町駅では山手線ホーム発着と断定できます。 先述の上野駅もそうですが、普段 山手線が使う折り返し設備を京浜東北線が使い、京浜東北線が使う折り返し設備を山手線が使うという逆転現象が今回の工事の魅力でしょうか。 複々線の内側を走る山手線を上野駅で折り返し、外側を走る京浜東北線を田町まで走らせるという運転体系は合理的……と書きたいところですが、 16時以降は田町駅で交差支障 ・しかも山手線本線上で折り返し作業が発生しています。 16時以降の京浜東北線東十条以南が10分間隔に減らされているのはこれが背景かと推測できますが、それにしても18時以降通常本数の山手線の合間を縫っての折り返し作業はなかなか大変そうです。 なお、最近 頻繁に山手線経由での乗務員訓練を行なっているため、もしかしたら早朝や夕方など一部に田端以南で山手線の線路を使う列車が設定されている可能性も少なからず期待が持てます。 今までもリフレッシュ工事や試運転などで時折見られてきたこの光景ですが、実現すれば田町行表示との組み合わせは初となるでしょう。 品川駅南方の分岐器設置は異常時強化が本命なものの、この工事日を想定した設置とも言えそうです 少なくとも分岐器の向きはこれ前提でしょう。 運行本数は通常の8割程度とされており、残りは蒲田駅での折り返しとなります。 山手線では用意がない行き先表示ですが、 E233系1000番台では田町・品川、そして夕方の東十条ともに新造時から設定されていますので、こちらは期待して良さそうです。 その他路線でも増発 増発の対象となるのは山手線が運転を再開する16時までの埼京線・臨海線・上野東京ラインです。 特に面白いのは早朝時間帯で、りんかい線は6時まで東京テレポート発着での増発となるほか、普段は始発が遅い上野東京ラインも4:40ごろから運転を始めます。 東海道線・上野東京ラインは今まで運休になる側でしたので、今回は増発ということで今までの切り替え工事とはかなり異なる運転体系です。 既存の東京駅・上野駅発着の一部が延長とされるのか、間合い運用で珍しい品川〜上野駅のピストン列車が走るのか、この辺りの設定次第では今回しか見れない珍しい行き先表示なども期待できそうです。 埼京線についても、設定が少ない赤羽駅発着での増発となるほか、 今回関係する路線は、 東京臨海高速鉄道所有の70-000型以外は全て列車番号を全桁表示出来る車両ということで、写真撮影では目立つものとなるのは嬉しいポイントですね。 大崎〜品川駅間の移動はかなり不便 山手線でわずか1駅・2,3分で移動出来るこの区間ですが、代替の手段が乏しいものとなります。 今回の埼京線系統の増発は新宿〜大崎駅・りんかい線の増発に留めており、りんかい線大井町駅乗り換え・湘南新宿ラインと横須賀線の西大井駅乗り換えがルートとなるものの、どちらも時間が掛かることから利便性は大きく損なわれます。 本来、JR線では 成田エクスプレスが走行している線路を活用すれば新宿駅・渋谷駅・恵比寿駅〜品川駅のピストン輸送列車を設定することが可能だったはずです。 車両に関しても相鉄直通前のE233系7000番台が有効活用出来たでしょう。 それらの手段を設定しなかった背景は定かではないものの、過去の東海道線列車の横須賀線 品鶴線 経由の 迂回列車設定時に平面交差支障で慢性的な小規模遅延が関東一帯に広がっていたことや、予備日が相鉄直通開始後となるために運転が難しいことなどが考えられそうですね。

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山手線、品川駅線路切り替え工事で大規模運休。11月16日

山手 線 線路 切り替え

2020年5月30・31日から実施される渋谷駅線路切替工事。 それまでは、山手線と湘南新宿ラインの乗り換えには約350mも徒歩で歩かないと行けず、「乗り換え地獄」とも言われるほどでした。 特に普段利用する人にとっては不便を感じられたと思います。 そこで今回は、「なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?」と「線路切替工事のポイント」この二点について解説していきたいと思います。 なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?歴史的経緯からたどる 時代は遡ること1918年。 山手線は元々は単線から始まりましたが、旅客運転と貨物運転を始めた結果、線路容量がひっ迫し、旅客線と貨物線を分離することになりました。 図でいうと山手線(旅客線)、山手貨物線が分離しているのが分かると思います。 それと同時に渋谷駅南側(恵比寿方面)に渋谷貨物駅という巨大な貨物ターミナル駅が設置されます。 1980年、また国鉄だったころに渋谷駅での貨物駅取り扱いを廃止。 「渋谷貨物駅」が消滅します。 しかし、この「渋谷貨物駅」がのちに「乗り換え地獄」となった理由の一つになってきます。 乗り換え地獄は24年間続いていた 東横線渋谷駅地上ホームがネックに 時代は1996年に進み、意外かもしれませんが埼京線は川越~池袋間での運転が始まりです。 ここで問題が発生します。 島式ホームを設置するためには線路を変更する必要がありますが、東急東横線渋谷駅がまだ地上ホームにあったため、右側の線路を曲げなければいけないですが、曲げることができません。 そこでかつて「渋谷貨物駅」にあったところに「埼京線ホーム」が建設され、「乗り換え地獄」が誕生しました。 「乗り換え地獄」ができたのにはちゃんと理由があったんですね。 渋谷駅の線路切替工事・ホーム高さ調整について 2020年まで時間を戻しますが、東急東横線の渋谷駅は副都心線との直通運転のため地下化されました。 地下化されたことに伴い、今回の線路切替工事では障壁となっていた東急東横線渋谷駅ホームが無くなったため、線路を右側に曲げて山手線と同じ位置に移設することができるようになります。 今回の工事では、埼京線の線路の高さを上げる必要があります。 画像は線路切替工事前の渋谷駅で、右側が線路切替後から使用される渋谷駅のホームです。 走行中の列車からはかなり高い位置にホームにあるのが分かります。 この高さ調整も線路切替工事の2日間で行わなければなりません。 まだ渋谷駅の線路切替工事は終わっていない 今度は山手線の難工事が始まる 2020年5月30・31日の線路切替工事では埼京線ホームの移設・高さ調整・線路切替工事のみ行われます。 しかし、まだ工事が終わったわけではありません。 図のステップ3・4で山手線内回り・外回りの線路切替工事・ホーム拡幅工事も行われます。 山手線が難工事になるのではないかということですが、今回の埼京線ホームでは止めたとしても山手線でカバーすることができ、移動に大きく影響することはありませんでした。 ただ、今度の山手線の線路切替工事では山手線を止めなくてはなりません。 しかし、全線ストップとなると途中の原宿駅などでは山手線でしか移動ができず、輸送上の問題が発生します。 どのようにして山手線の線路切替工事・ホーム拡幅工事を乗り切っていくのか、というところも今後注目されます。

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